As obras da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo atingiram 80% de execução, segundo dados do governo do estado divulgados em março de 2026. O primeiro trecho, entre Brasilândia e Perdizes, tem entrega prevista para o segundo semestre deste ano, e o segundo trecho, de Perdizes até São Joaquim, deve ser concluído em 2027. Com 15,3 km de extensão e 15 estações subterrâneas, a linha está projetada para transportar mais de 630 mil passageiros por dia e reduzir o tempo de deslocamento entre a zona norte e o centro da capital de 1h30 para 23 minutos.

O avanço da Linha 6-Laranja se insere em um ciclo mais amplo de investimentos no estado. O governo paulista contratou R$ 28,5 bilhões em ferrovias entre 2023 e 2025 e prevê três novos leilões de trilhos em 2026, entre eles o Lote ABC Guarulhos, o trem para Sorocaba e a futura Linha 16-Violeta, no âmbito do programa SP Nos Trilhos, que prevê mais de R$ 194 bilhões em investimentos e abrange mais de 1 mil km de trilhos. Esse volume de obras simultâneas coloca em evidência uma disciplina técnica que opera de forma estrutural em projetos dessa natureza: a engenharia geotécnica.

Para Vinicius Zamai Seva, engenheiro civil especializado em geotecnia com atuação em projetos de infraestrutura de transporte no Brasil e nos Estados Unidos, a escala das obras metroferroviárias paulistas impõe desafios que vão além do planejamento logístico. "Em projetos subterrâneos em ambiente urbano, a investigação do subsolo precede e condiciona todas as demais decisões de projeto. Quanto mais heterogêneo o solo e mais sensível o entorno, maior o peso das campanhas de sondagem e do monitoramento contínuo", afirma o engenheiro, que atua como Geotechnical Design Coordinator em um conglomerado multinacional de infraestrutura com operações em mais de 40 países.

Seva explica que o gerenciamento geotécnico em obras dessa complexidade envolve múltiplas frentes simultâneas: investigação de subsolo com sondagens e ensaios laboratoriais, projeto de fundações profundas e estruturas de contenção, e monitoramento contínuo de recalques e deslocamentos por meio de instrumentação instalada em campo. Segundo ele, a integração entre essas frentes é um fator determinante para o avanço seguro das escavações. A relevância dessa integração fica clara em episódios como o colapso estrutural em Filadélfia, nos Estados Unidos, que resultou na morte de três trabalhadores durante a construção de uma garagem de sete pavimentos e motivou a abertura de investigação independente pelas autoridades locais.

O cenário não se restringe ao Brasil. A American Society of Civil Engineers estima um déficit de US$ 3,7 trilhões em investimentos de infraestrutura nos Estados Unidos até 2033, em um contexto de estruturas envelhecidas e demanda crescente por reposição e expansão. Para Seva, esse cenário cria condições para que metodologias desenvolvidas em projetos brasileiros de alta complexidade sejam aplicadas diretamente no mercado americano. "O Brasil formou engenheiros geotécnicos em condições geológicas muito exigentes, solos moles, zonas de falha, interfaces com estruturas urbanas preexistentes. Essa experiência tem valor direto em projetos americanos com desafios semelhantes", observa.

O engenheiro participou dos lotes 4 e 6 do Rodoanel Norte entre 2013 e 2020, com dimensionamento de fundações de 13 pontes e muros de contenção para dez estruturas. Na Linha 6-Laranja, atuou entre 2020 e 2024 coordenando campanhas geotécnicas com mais de 700 sondagens, 20 equipes de perfuração simultâneas e 50 equipes de leitura de instrumentação, em um traçado que atravessa diferentes formações geológicas separadas pela Falha Taxaquara. Segundo ele, a continuidade do monitoramento foi determinante para o avanço das frentes de escavação por TBM e NATM em áreas de risco elevado.

Atualmente, Seva coordena o escopo geotécnico da reconstrução da Ponte I-10 sobre o Rio Calcasieu, em Louisiana, obra de US$ 2,1 bilhões. A campanha de investigação geotécnica realizada no projeto incluiu mais de 30.000 pés de sondagem em 400 furos ao longo de seis meses, com 13 equipes de campo simultâneas e integração com sete laboratórios. O resultado subsidiou o dimensionamento de mais de 600.000 pés lineares de fundações profundas distribuídas em 15 pontes. "O principal desafio em Louisiana não foi a escala da campanha de investigação, mas o acesso ao maquinário no rio Calcasieu e na região de lagos e solo pantanoso, bem como ao subsolo, com argilas orgânicas de comportamento heterogêneo. A campanha foi estruturada para reduzir incertezas geotécnicas antes do projeto de fundações", descreve.

Para gerenciar o volume de dados gerados entre campo, laboratórios e equipes de projeto, Seva implementou painéis em Power BI com georreferenciamento dos furos e atualização em tempo real. O recurso permitiu o acompanhamento simultâneo do progresso das investigações por todas as equipes envolvidas e está sendo avaliado internamente para replicação em outros contratos da empresa nos Estados Unidos. Segundo o engenheiro, a adoção de ferramentas digitais de controle tem impacto direto na capacidade de resposta a situações imprevistas em campo. Membro da American Society of Civil Engineers (ASCE) e da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), o engenheiro cursa MBA em Gestão de Projetos pela ESALQ/USP e está em processo de obtenção da licença de Professional Engineer (PE) nos Estados Unidos, pelo National Council of Examiners for Engineering and Surveying (NCEES).

Para Seva, a combinação entre volume crescente de obras, escassez de profissionais com experiência em geotecnia aplicada e aumento da complexidade geológica dos projetos tende a pressionar os prazos e custos de execução nos próximos anos, tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos. "A geotecnia bem executada reduz imprevistos, mas exige investimento antecipado em investigação. Projetos que economizam nessa etapa costumam pagar mais caro durante a execução", conclui.